Главная » Новости » «В дипломе у меня написано: художник-конструктор»

«В дипломе у меня написано: художник-конструктор»

Интервью с Халдиным Г.Е., дизайнером, художником, преподавателем УрФУ им. Ельцина.

Мало кто из студентов нашего факультета знает о богатом опыте Геннадия Егоровича в области художественного конструирования. Сегодня он занимается не только дизайном, но и поэзией, живописью и графикой. Доброжелательный, отзывчивый и скромный, он с удивлением выслушал просьбу об интервью. Но с удовольствием поделился воспоминаниями о своей работе в ВНИИТЭ.

В Архитектурной Академии на днях вышел альбом, посвященный 50-летию уральского дизайна. В 1962 году Ролен Андрианович Шеин, первый директор, организовал СХКБ – специальное художественно-конструкторское бюро. Потом оно преобразовалось в Уральский филиал ВНИИТЭ – Уральский филиал Всесоюзного исследовательского института технической эстетики, который находился в Москве, и у него было 10 филиалов. Я всю жизнь в Уральском филиале ВНИИТЭ и проработал, достигнув должности главного художника-конструктора проектов. Тогда не было слова «дизайнер», тогда был «художник-конструктор». И в дипломе у меня написано «художник-конструктор». А деятельность называлась не дизайн, а промышленное искусство. А в 92-м году система ВНИИТЭ развалилась.

Я бы не хотел, чтобы все время меня трясли только за то, что я был в первом выпуске и у меня диплом №1 дизайнера, что я был как бы первый. Многих же интересует только, что я первый выпускник, а не то, что сделано.

Расскажите про свой самый любимый проект? Наверняка же есть такой, который запомнился на всю жизнь?

Любимый проект… У меня есть два любимых проекта. Один ужасный, который я тоже люблю, от которого меня чуть инфаркт не схватил. Это было давно, еще в 1986 году. У нас во ВНИИТЭ было 4 отдела. Один отдел занимался товарами народного потребления, был отдел промышленной графики, которая включала визуальные коммуникации. Еще отдел производственной среды, в нашем понимании это, как сейчас говорят, ландшафтный дизайн, обустройство территорий, интерьеров, промышленных предприятий. А наш назывался отдел художественного конструирования изделий энергетического и транспортного машиностроения. И был у меня проект дизель-поезда для Рижского вагоностроительного завода, который выпускает пригородные электрички. Они тогда, по сравнению с западными образцами, – сервис, внешний вид, технические данные – конечно, уступали таким образцам как, например, скоростные поезда Монреаль-Торонто, Лондон-Бристоль или Париж-Лион. У нас вот сейчас появился поезд между Москвой и Санкт-Петербургом, и то, не мы делали, а немцы. Хотя наш Уральский филиал ВНИИТЭ вот этим поездом занимался, он назывался тогда ЭР200 (Э – электрическая передача, Р – Рижский, 200 – предельная конструкционная скорость – прим. Халдина).

Так вот, я делал для Риги дизель-поезд. У нас в составе проекта были такие материалы: конструкторские чертежи, планшеты, изображения. Тогда компьютеров не было, всю графику делали с использованием аэрографов. Еще были макеты. Макеты, как правило, делались для машин в масштабе 1:10. Если головной вагон Рижского поезда где-то 18 метров, то макет был 1,80-2 метра. Делали из полистирола, все это красилось в опытном производстве. А если товары народного потребления делали, то макет был точно такого же качества и размера, полностью имитирующий объект. Если это автодизайн, сначала лепят из пластилина, потом делают макет в натуральную величину, окрашивают, интерьер воссоздают. Потом делается опытный образец – это уже функционирующая машина, функциональная структура, но это пока единичное изделие, не серийное. Его как бы руками сколачивают – «дяди Васи», умельцы, которые на заводе работают. А чтобы серийное изделие сделать, нужны гигантские финансовые и трудозатраты, надо переоснастить все производство, штампы, линии. А опытный образец – он как бы замысел дизайнера фиксирует, вот то, что задумал, нарисовал в опытном образце, воплощено. При социализме делали опытные образцы, но никогда не доводили до серийного производства. Да и сейчас у нас этот недостаток, на Сколково эти вопросы поднимают, потому что идеи идеями, а до конца не доводят. А разрабатывают наши конструкторы-дизайнеры действительно что-то оригинальное, но в виду каких-то материальных, а скорее всего и организационных упущений никогда не доводят до конца.

Так вот, я начал с ужасным моим проектом – с Рижским поездом. Сделали макет тогда 1:10 и отправили его в Ригу самолетом. Он сначала ушел, а потом я туда лечу с актами – подписать все и получить деньги перечислением на счет Уральского филиала ВНИИТЭ, а потом эти деньги идут как зарплата. Встречаюсь с главным конструктором в коридоре, он говорит, я Вам акты не подпишу, потому что пришел макет разбитый. И действительно, я к нему в кабинет зашел, смотрю, передняя часть, мы ее называли «морда», она разбита. Все это дело из оргстекла, из полистирола. И неизвестно, где его грохнули – или у нас в аэропорту Кольцово, когда грузили, или там, в Риге, или, когда уже привезли на завод, рабочие бросили этот ящик. Там, конечно, было все предусмотрено – написано было «не кантовать» и все такое прочее, но видимо здорово бросили. И он акты не подписывает. Это было ужасно. Потом мы этот макет отправили обратно поездом в Свердловск, а там еще добавили – на железнодорожном транспорте там же кидают и все. В общем, он пришел такой, что опытное производство отказалось его ремонтировать, нужно было дополнительное финансирование, а его нет. Мы стали отдавать его знакомым макетчикам. Нашелся один знакомый, с которым мы ездили в студенческие годы в Алмалык, 80 км от Ташкента. Я там на предпроектной практике занимался макетированием на Алмалыкском горно-металлургическом комбинате. Значит, встретился я с этим товарищей, он начал делать и не справился – он не такого класса мастер, как наши ребята в опытном производстве. Какими-то сложными условиями мы договорились с опытным производством, они отреставрировали этот макет, собрали эту переднюю часть. Переделывал Саша Тычкин, был у нас такой мастер-макетчик. И отправили очень аккуратно железнодорожным транспортом, снабдили всякими надписями, гарантийными талонами и прочим. Вот такой сложный был случай.

Хотя макетов за всю жизнь я выполнил, конечно, много. Работал с Луганским заводом, Калужским машиностроительным заводом, с Муромом – они выпускают маневровые тепловозы, с Усть-Катавом – Усть-Катавские трамваи, с Ярославлем. Если все перебирать, очень много получается. У меня есть где-то сводка – выполнено около 80-ти проектов, но они, конечно, по сложности все разные. Например, с Казанью я в последнее время, уже в перестроечный период, вот такие работы выполнил: нитратомер, у него такой щуп выдвигается, и этот щуп втыкаешь в яблоко или в редьку, и он показывает на мониторе количество нитратов. А на обратной стороне списочек есть – количество допустимое или недопустимое, когда фрукт или овощ уже нельзя употреблять в пищу. Что еще я там делал? Упаковочный автомат для денег. Когда купюры просто складываешь, они мятые, много места занимают, а упаковочный автомат – он пневмо, пачка денег получается как кирпич. Туристическая плита. На мой взгляд, она неплохо получилась, она пошла в серию (и упаковочный автомат пошел в серию, и нитратомер). Потом я делал для другого завода набор галогенных светильников, т.е. целая система, - это настольный галогенный светильник, торшер, напольный и типа бра. Делал для них набор чугунной посуды, кстати, очень проект тяжелый. В свое время у нас уральцы умели делать посуду из чугуна и довольно большого размера. У меня в саду в Абрамово есть казан, большой, с ушками, это очень сложно было отлить, причем тонкостенный, а внутри он покрывался эмалью. А сейчас, оказалось, очень много умеют делать разных марок чугуна, но нет такого чугуна литейного, чтобы он удовлетворял санитарно-гигиеническим требованиям, как вот старые сковородки. Старые мастера что-то добавляли, поэтому он был такой. Проблема из-за материала возникла, хотя сейчас делают и белый чугун, но он не соответствует этим требованиям. Такой вот был проект с чугунной посудой, причем, раз это Казань, он был с оттенком национальной идентичности. По-моему, набор посуды назывался «Шурале». Шурале - это национальный герой, сказка есть такая знаменитая. Так зовут лешего, лесного беса. Вот как у нас Иванушка-дурачок встречается в лесу лешего, а у них тоже пошел такой парень, с топором, и так получилось, что этот Леший его обманул и зажал пальчики в полене, чтобы тот на него не давил, не предъявлял какие-то требования… Ну это надо сказку читать. Что ж, если про все проекты рассказывать, это…

Вы еще упоминали про свой любимый проект!

Пожалуй, любимый проект, он очень забавный, был для Луганского завода. Луганск одно время был Ворошиловград, поскольку там работал Ворошилов, там даже рабочее место его сохранили – станок токарный, потом город в его честь назвали, но сейчас город снова Луганск. Тепловозостроительный завод выпускает магистральные тепловозы, которые водят поезда дальнего следования. Сейчас, как правило, такие составы электровозы тянут. Так вот, был такой международный заказ – локомотив для развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки. Тогда поставляли в Конго, Бангладеш и Кубу. Конструкторы решили сделать один для всех, унифицированный проект. С точки зрения экономики, это дешево – одну машину поставлять везде, но есть такое понятие – человеческий фактор. Перцентиле – это такой коэффициент, который характерен для той или другой национальности. Например, армянские девушки – очень маленького роста, а если мы возьмем прибалтийских девушек – они высокие, в основном, а русские – среднего размера. Так вот у нас получилось, что в Конго – там все очень высокие – по 2 метра, а в Бангладеш – 1,5 м. И этот коэффициент – перцентиле – он где-то 98%. А дизайнер же работает над кабиной, над рабочим местом. И вот когда мы начали работать, возникли трудности. И почему для меня приятна эта работа – так бывает, когда одерживаешь какую-либо победу. Еще выяснилось, что у каждой страны своя колея – расстояние между рельсами. У нас со времен Александра II эта колея 1524 мм. Есть европейская колея. Если Вы поездом едете, то в Бресте или еще где-нибудь, колесную пару заменяют, ставят европейскую колею – вагоны поднимают, тележки выкатывают и новые закатывают. У каждой страны своя колея. Так вот, в Конго она шире, чем у нас. А в Бангладеш, наоборот, уже, чем у нас! Тогда конструкторы такой ход придумали. Они говорят, мы тележки оставим те же самые, а ось будет обрезать или добавлять! Есть еще такое понятие – железнодорожный габарит. Т.е. это такой обвод… Вот Вы когда едете, Вас иногда, например, в районе Байкала, встречают тоннели. И этот проем в тоннеле, он соответствует железнодорожному габариту. И высота вагонов не должна превышать какого-то предельного числа, иначе они просто будут задевать за что-либо. Железнодорожный габарит – это стандарт государственный, его надо строго соблюдать, ничто не должно выходить за его пределы. У Конго громадный габарит, больше чем у нас, а у Бангладеш маленький. Как тут решили? Конструкторы говорят, сделаем по Бангладеш – если он, локомотив, пройдет в маленький габарит, то и через любые другие тоже. Тогда я говорю, а как же, если мы сделаем кабину под жителя Бангладеш, как там будет сидеть двухметровый житель Конго? Они задумались. Вы наверно видели, в любом транспортном средстве есть регулировки высоты и прочего. Это тоже сделано под Ваши эргономические параметры. Есть такая наука – эргономика, соответствие машины параметрам человеческого тела. У нас, у дизайнеров, есть еще такой предмет – инженерная психология, связанная с читаемостью пультов, текстов. Мне пришлось с этими вещами работать. Так вот, конструкторы говорят, мы будем кресло регулировать. Да, говорю, но если по Бангладеш сделать, в Конго так низко сидеть неудобно будет, а если приподнимем – в Бангладеш ноги до пола доставать не будут. А там еще есть зона обозреваемости – когда сидишь, кромка стекла должна по стандарту на определенной высоте быть, поскольку существует «мертвая» зона, когда перед локомотивом или другим транспортным средством не видно проходящего человека. В общем, таких масса вопросов возникла. И дошло это до того, что подключилось Министерство тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР, Николай Иванович Рыжков тогда возглавлял его. Начали думать, и пришлось делать два типа кузова – для поставки в страны с высоким населением и низким. А у кубинцев разброс, население разное, но в основном среднего роста.

Сделали этот проект, есть два макета – один сейчас в Луганске масштабом 1:10, а второй в Историческом сквере в Музее истории архитектуры и промышленной техники Урала. Правда, его пионеры пообщипали, они, например, стеклоочистители выдергивают, когда на экскурсии приходят. Его реставрировать, наверно, будут. Он получил массу наград, среди них золотая медаль ВДНХ.

Чем Вы занимаетесь сегодня?

Осенью выходит учебное пособие. В нем будет 124 черно-белых фотографии и 15 цветных. Еще осенью планируется выставка «Поэтографика» или «Поэтическая графика», это то же самое, что в книге, которая была недавно издана, но в цвете и более красиво. А еще раньше у меня вышел сборник стихов «Рефлексия».

Беседовала Евгения Попова